История отечественных снегоходов

Историю российских снегоходных машин нельзя рассматривать в разрыве от мирового пути. И тут хочется подчеркнуть – отдельные разработки по техническим решения опережали своё время: вспомним моторные сани Николая Куприянова или НАМИ-МС-1. Не говоря уж о первых санях Сергея Неждановского или «приборах» Кегресса. Целая эпоха принадлежит аэросаням, которые не только долгое время были единственным полезным средством транспорта и связи, но и сыграли важную роль в годы Великой Отечественной войны.

В 60-е годы снегоходы получили бурное развитие в мире, особенно в США и Канаде и в этом ключевую роль сыграл Жозеф-Арманд Бомбардье. С именем этого канадского изобретателя и предпринимателя, а также основанной им компании, связана и снегоходная история СССР и позже России. Его машины, лучшие в мире, рассматривались и качестве прототипов у нас в стране. Даже были попытки организовать совместное производство.

В начале 70-х канадская Bombardier привезла в Москву шесть снегоходов Ski-Doo. После презентации советская сторона выкупила три машины, и вскоре на заводе «Рыбинские моторы» начали «воспроизводить» конструкцию, благо руководство страны понимало, что снегоходы для северной страны вещь полезная со всех сторон, и что нужно свое производство, чтобы заполнить пустую нишу. Из двух моделей Ski-Doo Alpine и Valmont, построенных по схеме «две гусеницы — одна лыжа», за образец для отечественного аппарата взяли тяжелый «Вальмонт» весом 233 кг, с 640-кубовым мотором Rotax мощностью 40 л.с.

В тоже время, в СССР, получило распространение движение самодельщиков. Творческая активность была велика, она поддерживалась прессой, проводились смотры-конкурсы. Однако дальнейшего развития эти машины не получили – страна оказалась ещё не готова: не было освоенных узлов и деталей, технологий, но главный тормоз – экономическая система.

Ключевую роль в насыщении страны снегоходами сыграл (и играет в настоящее время) завод в Рыбинске и его первый директор Дерунов. Павел Федорович увидел в снегоходе предмет первой необходимости для жителей Севера и смог освоить его на одном из крупнейших в стране авиапредприятии. И не просто организовать выпуск машин, но создать целую инфраструктуру, освоить невиданные в стране технологии. На их основе появлялись в стране и другие производители.

Сначала думали поставить на отечественный образец свой же, уже готовый мотор, например от мотоцикла ИЖ-Юпитер-3, — и в марте 1971 года начались испытания первого «Бурана» с таким силовым агрегатом. Однако вскоре стало понятно, что мотор от «ИЖа» не подходит из-за отсутствия принудительного охлаждения, бесступенчатой автоматической трансмиссии, заднего хода и малой мощности (18 л. с.). Пришлось делать копию с австрийского двигателя.

В итоге, в декабре 1971 года, увидел свет «Буран» с двигателем РМЗ-640: двухцилиндровым двухтактным, объемом 635 см³, мощностью 27 л. с. при 5000–5500 мин-1. Охлаждение осуществлялось осевым вентилятором, приводимым клиновым ремнем от коленвала. В трансмиссии — коробка реверса и клиноременный вариатор.

В 1973 году после всех испытаний и одобрений снегоход пошел в серию. В том же году состоялось и первое соревнование по снегоходному кроссу на «Буранах» среди испытателей. С тех пор, вот уже 45 лет, конструкция «Бурана» кардинально не меняется. В 1980-м его в качестве эксперимента оснащали специальными приспособлениями для скашивания трав. В 1982 году начался выпуск модификации «Барс» для военных, отличавшейся наличием фары-искателя и места под рацию.

Чтобы в теплую погоду мотор не перегревался, владельцы «Буранов» часто снимали капот, но при этом оставались без фары, установленной как раз на капоте. Поэтому в 1986 году по заказу рыбинского завода в ЛФ ВНИИТЭ был изготовлен прототип «Арктика», лишенный этого недостатка: здесь фару закрепили выше и отдельно от капота. Серийная версия этого аппарата была готова лишь к 1990 году, но зато получила ряд важных усовершенствований: она комплектовалась гусеницами длиной 3700 мм и шириной 380 мм, широкой рулевой лыжей. Конструкторы также изменили развесовку, в итоге проходмость снегохода значительно повысилась, чему способствовал и более мощный мотор: 33 л.с. вместо 28.

Отметим цену и цену советских снегоходов. В 1980-х годах новый «Буран» стоил порядка 2500 рублей, а новые «Жигули» — 4600 рублей.

В 2002 году был выпущен «Буран» с обновленным дизайном и полностью капотированным моторным отсеком, что позволило немного снизить уровень шума. Также для большего комфорта приподняли сиденье и установили регулируемый руль.

После этого, несколько раз модернизировали основные агрегаты. Так, в 2011 году появился «Буран» с 4-тактным 27-сильным карбюраторным двигателем, который в 2014-м заменили 29-сильным впрысковым Kohler. А с осени прошлого года «Буран» можно приобрести с более современным по дизайну капотом. И даже выпустили версию с электростартером и подогревом рукояток руля!

Еще в середине 1970-х и в начале 1980-х в том же Рыбинске предпринимались попытки выпустить другие, более современные снегоходы, например «Сатурн», «Поиск» и «Икар» в компоновке «одна гусеница — две лыжи», с мотором с жидкостным охлаждением, с амортизаторной подвеской. Но дальше опытных образцов дело не пошло.

Но ради серийного выпуска этих машин, относившихся к товарам народного потребления — далеко не первостепенным для оборонного предприятия, требовалась кардинальная реорганизация производства. Тем более что конкурентов у «Бурана» практически не было, а значит, можно было не переживать за спрос. И только к началу 2000-х в Рыбинске начали выпускать более современную технику — двухлыжный снегоход «Тайга», а потом и другие.

Советская система хозяйствования не могла дать развитие отрасли, какое было в ведущих мировых державах, впрочем, как и в других областях техники. Однако это мало повлияло на популярность отечественных снегоходов, в подавляющем большинстве это «Бураны». Дело, видимо в том, что снегоход у нас воспринимается сугубо утилитарно, как простейшее средство передвижения, а не как во всём мире – для спорта или отдыха. «Буран» свою функцию выполняет, как и камусовые лыжи охотников. Поэтому не стоит относиться к их параметрам с пренебрежением: будут другие условия – будут и другие машины. А возможности есть – это подтверждает широкий модельный ряд основного российского производителя снегоходной техники – ОАО «Русская механика».